Gare laboratoire Montparnasse

Voyage du 19 Juillet 2006

Introduction

Au cours d'une réunion de travail où étaient présents trois membres de Cécitix, le Conseil Régional, la ville de Caen et la SNCF, Monsieur Michel Lesueur (SNCF) nous a proposé d'organiser une visite de la gare laboratoire mise en place par la SNCF à la gare Montparnasse. Compte tenu du fait que le chantier de l'aménagement de la gare de Caen débutera en janvier 2007, il nous a paru important de prendre connaissance de ce qui était proposé aux handicapés et qui servira de base aux aménagements installés dans un grand nombre de gares, à nous ensuite de faire des propositions pour adapter à l'environnement local les décisions nationales.

Organisation du voyage

Il est important de souligner l'implication de la SNCF dans ce voyage et remercier Monsieur Michel Lesueur qui en a assuré le parfait déroulement.

Huit personnes se sont déplacées à Paris, dont quatre personnes aveugles membres de Cécitix et quatre personnes voyantes accompagnatrices dont l'un membre de Cécitix. Nous regrettons de n'avoir pas pu avoir parmi nous une ou deux personnes malvoyantes, le délai très court pour organiser le voyage, la période des vacances, la crainte d'une chaleur excessive (il faisait 37o à Paris) en sont en grande partie responsables. Les seules remarques concernant les impressions visuelles contenues dans ce document sont donc le fait de personnes voyantes...

Les tests sur le terrains ont été effectués en binômes constitués par une personne déficiente visuelle et un enquêteur de la SOFRESS l'accompagnateur acceptant de s'impliquer ou non. Nous avons constaté de grandes disparités quant à la durée des tests (de une heure quinze à deux heures 15). Il semble que cela soit dû à la façon dont les enquêteurs de la SOFRESS ont envisagé leur travail. Pour certains, le but était uniquement de remplir leur questionnaire, pour d'autres, au-delà de cette mission minimale, l'objectif était de faire découvrir aux déficients visuels tous les aménagements proposés et de revenir sur certains test si nécessaire pour faire progresser la réflexion.

TESTS

Guidage au sol

Si le concept de guidage au sol est très présent dans certains pays (Japon, Autriche par exemple), il est introduit en France depuis quelques années seulement. Citons entre autres, les médiathèques de Montpellier et Marseille, la Bibliothèque de Chambéry et la bibliothèque de Caen. Il faut noter que pour tous ces exemples, il s'agit de bâtiments relativement petits comparés au grand espace d'une gare et d'équipements implantés en intérieur. Cependant, il demeure évident que ces guidages au sol constituent la base d'une aide à l'autonomie dans les grands espaces que sont les gares, les esplanades, les larges trottoirs des avenues. Ils répondent à plusieurs nécessités : en structurant l'espace, il permettent une meilleure compréhension de celui-ci ; ils facilitent un déplacement rapide vers un endroit précis ; ils définissent une voie de circulation que l'on peut espérer voir respectée par le plus grand nombre (ceci devant s'accompagner d'une éducation du public en général).

Trois types de guidages au sol étaient proposés :

  • Un couloir de circulation délimité par deux bandes parallèles en relief
  • Un circuit constitué d'une seule de ces bandes
  • Un circuit défini par trois lignes parallèles formant une bande d'environ 20 Centimètres de large (relief plus faible)

Les deux derniers concepts, même s'ils présentent un intérêt, ont été rejetés.
Difficulté d'utilisation : doit-on se placer dessus, à droite ou bien à gauche. Pour le second, relief trop faible.

Le premier concept (deux bandes) a été choisi. facilité de compréhension de son utilisation, relief des bandes suffisant pouvant être détecté aussi bien par la canne que par le pied. Cependant il a été fait observer qu'il pourrait être amélioré : éviter les virages à angles droit (sortie du couloir si marche à vive allure) ; éviter aussi d'utiliser la même texture signalant une intersection pour indiquer la présence d'un mobilier ou d'un ascenseur.

Bandes d'éveil et de vigilance

Les bandes d'éveil et de vigilance, qu'il ne faut pas confondre avec les bandes de guidage au sol, sont utilisées pour prévenir d'un danger (escalier, quai, etc). Nous avons été surpris que, alors qu'elles étaient présentes en haut de l'escalier menant à l'accueil et à l'accès au train, présentes sur les différents paliers de cet escaliers, elles soient absentes au pied de celui-ci et totalement inexistantes au pied et en haut de l'escalier mécanique. Il est indispensable que ces BEV soient présentes partout. Signalons par ailleurs que le retour de rampe de l'escalier ordinaire (rampe droite à la descente) a été conçu de telle sorte que si on le suit, on se retrouve contre la rampe de l'escalier mécanique. Il serait préférable que ce retour de rampe soit allongé jusqu'à la borne vocale. Côté gauche, il a été constaté une faiblesse dans la plaque de protection qui, ne descendant pas suffisamment, laisse une ouverture dans laquelle peut se coincer une canne.

concernant les bandes d'éveil à tester (au nombre de trois) ; la conclusion est que les deux premières sont plus repérables. Cependant, il a été fait remarqué que seule la troisième était antidérapante.

Bornes vocales

Nous avons distingué deux types de bornes vocales : celles donnant des informations générales d'orientation et celles permettant de se situer à un endroit précis (ascenseur par exemple).

Il semble que celles-ci doivent venir en complément du guidage au sol et non s'y superposer. Les messages que nous avons pu identifier ont sembler cohérents et audibles.
Cependant, il faut éviter autant que faire se peut des messages trop longs, donnant trop d'informations à la fois. Par ailleurs, l'environnement n'étant pas trop bruyant, nous ne pouvons nous prononcer sur l'efficacité de ces bornes lors de l'arrivée d'un train par exemple ou en période de fort trafic. Notons le faible volume de la borne placée à droite de la porte de l'ascenseur. De plus, si les messages vocaux ont semblé cohérents, il est apparu parfois qu'ils donnaient une information différente de celle proposée par l'affichage Braille (Braille dans l'ascenseur : quai ; information vocale : deuxième niveau).

Affichage Braille

L'idée fort répandue que peu d'aveugles pratiquent le Braille pourrait faire penser que celui-ci n'est pas absolument nécessaire. Pourtant, les informations en Braille sont fort utiles. D'une part, il s'agit d'informations courtes qui ne nécessitent pas une maîtrise du Braille parfaite, d'autre part, cet affichage vient confirmé ou se substituer à l'information sonore lorsque celle-ci est défaillante (oubli par l'usager de sa télécommande universelle, environnement sonore intense, panne d'électricité etc). Enfin, la présence du Braille permet une sensibilisation discrète du public non handicapé.

Nous avons repéré trois types d'affichages :

  • Sur les rampes d'escalier (hauteur normale et demi hauteur)
  • sur les bornes vocales
  • sur le tableau de commande à l'intérieur de l'ascenseur

Comme pour les bornes vocales, la pertinence de leur implantation dépendra essentiellement de la gare où elles seront utilisées. Notons seulement qu'il serait peut être souhaitable qu'elles soient placées plus vers l'extérieur sur les rampes d'escalier de façon à ce que les doigts se placent automatiquement dessus. D'autre part, comme dit plus haut, il est indispensable qu'il y ait cohérence entre les annonces sonores et les informations données par l'affichage Braille, ceci pour éviter tout malentendu. Enfin, il aurait pu être envisagé de placer le Braille de façon inversée pour que la main vienne lire de façon naturelle sans imposer une torsion du poignet ; ceci parce que la lecture du Braille sur un panneau vertical placé assez bas en serait grandement facilitée (tableau de commande d'ascenseur).

Télécommande FITEC

Il s'agit d'une télécommande munie d'une synthèse vocale intégrée. Ceci veut dire que toutes les informations sont diffusées sur la télécommande elle-même, y compris les informations diffusées par les bornes vocales. Elle comporte cinq touches. La première permet de se signaler à l'accueil, où que l'on soit dans la gare. La deuxième permet de lire les panneaux d'affichage ; la troisième permet de déclencher les bornes vocales ; les deux dernières permettent de régler le volume. Une puce électronique peut être intégrée, elle contient votre nom et numéro de télécommande de façon à ce que l'accueil vous identifie.

S'agissant d'un prototype, il ne nous a pas été possible de la tester en vrai grandeur. D'autre part, son prix (70 euros) ne sera-t-il pas dissuasif pour certains. Enfin, on peut s'étonner que la SNCF ait confié sa distribution aux associations d'aveugles et malvoyants. l'argument avancé selon lequel la SNCF ne fournit pas de matériel, nous semble peu crédible.
Nous pensons que le poids de la SNCF auprès des fournisseurs serait tout autre que celui des associations pour que le produit soit suivi.

Borne Vidéo

A l'entrée de la gare Montparnasse, est placée une borne Vidéo qui doit permettre de contacter l'accueil et de converser avec lui. Celle-ci étant équipée d'un écran tactile est totalement inutilisable par des personnes aveugles. On peut s'étonner aussi qu'il n'ait pas été envisagé de placer un téléphone main libre sur cette borne les voyageurs aveugles étant encombrés d'une part par leur canne et d'autre part par un sac ou une valise.

Guichet

Pas grand chose à en dire, sinon que nous ne voyons pas très bien l'intérêt que cela peut avoir pour les personnes aveugles et malvoyantes.

Informations visuelles

Comme dit en introduction, nous ne pouvons pas dire grand-chose à ce sujet, aucun malvoyant n'étant dans notre groupe. Signalons cependant que les personnes voyantes accompagnantes ont apprécier l'affichage en gros caractères. IL a simplement été fait remarquer que les affichages étaient souvent placés trop haut et qu'ils devraient autant que possible être à hauteur des yeux. concernant le guidage au sol, il a été mentionné que les couleurs étaient un peu ternes. Notons que dans d'autres pays, le guidage au sol est de couleur jaune et que de manière générale il doit être d'une couleur contrastée par rapport à la surface sur laquelle il est implanté.

Conclusion

de l'avis de tous les participants, cette expérience a été fort utile. IL faut souhaiter que contrairement à d'autres concertations auxquelles nous avons pu prendre part, celle-ci aura des suites et que les avis des personnes aveugles et malvoyantes ainsi que ceux d'autres personnes handicapées, seront pris en compte. L'ampleur de cette expérience nous laisse à penser que ce sera bien le cas. concernant la gare de Caen, il faut également souhaiter que les différents partenaires sauront pousser la réflexion jusqu'à son terme et que non seulement le bâtiment de la gare sera aménagé mais que sera également pris en compte l'environnement extérieur qui n'est pas sous la responsabilité de la SNCF. A quoi servirait une gare aménagée si les personnes handicapées ne peuvent pas s'y rendre. Enfin, il va sans dire, mais encore mieux en le disant, que tous ces aménagements ne doivent pas aboutir à la suppression de l'accueil humain. Quels que soient les aménagements installés, quelles que soient les technologies mises en place, le personnel d'accueil reste l'élément essentiel pour une bonne intégration des personnes handicapées.

Rédigé par Jean Poitevin, le 25 juillet 2006.

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